Petit portrait d'une Peugeot 203 Familiale

On poursuit avec les freins et le pont arrière :

De gauche à droite : tambour de frein arrière-gauche, tambour de frein avant-gauche.
Photo de droite : le tambour de frein avant gauche avec le flexible de frein.
La crémaillère de direction a fait l'objet de quelques travaux : les caoutchoucs de protection
et les silent-blocs ont été changés. Le flector de direction (sur l'axe du volant) a été
également changé pour réduire le jeu. Le tout doit être graissé régulièrement
et conformément au plan de graissage (fourni avec la voiture).


Le pont arrière. Un graissage régulier est gage de longue vie car il est plutôt costaud.
Attention, il est parfois nécessaire de le vidanger complètement et de le nettoyer
au solvant pour retirer de l'huile trop vieille (gommée).
La vidange doit être effectuée avec une huile spéciale (ricinée) pour ponts.

Voici quelques image des soubassements...

Photo de gauche : détail de la crémaillère de direction.
Au premier plan à droite, c'est le levier de connexion relié par une rotule
à l'axe de la crémaillère. Le soufflet caoutchouc de protection doit rester bien étanche.
Sur la photo de droite, on aperçoit au milieu le boitier de direction et ses graisseurs.


C'est relativement propre sain ! C'est relativement propre et bien graissé.
Photo du milieu : on aperçoit, à gauche, la vis du réglage du frein à main.
Photo de droite : Le pont arrière. A noter, à droite, les lamelles de suspension, dont une est décollée...

Rien de particulier... Ce sont des détails de la voiture.

La "Lionne" (le Lion pour certains ?) faisant office d'enjoliveur de capot
se monnaie à l'heure actuelle entre 40 et 50 euros sur les bourses d'échange dans un bon état.
Ici à droite, l'accessoire vient d'être démonté et nettoyé. En dessous se trouve la pièce qui l'avait
remplacée lorsque, déclarée trop dangereuse en cas de choc avec un piéton, la Lionne fut interdite.

A gauche, on voit la patte d'ouverture du capot et, à côté, les trous pour la fixation de la "Lionne" de capot.
A droite, une des articulations de l'ouverture du capot. Attention à l'attaque de la rouille au niveau de ces fixations ;
il est prudent de les graisser légèrement.

Le cric d'origine fait son poids.
Ca n'arrange pas le poids de 1,2 Tonne à vide de la Familiale....

Démontage des optiques pour une vérification et un nettoyage.

La flèche rouge indique la manette qu'il faut utiliser lors de la vidange du circuit de refroidissement. Ici en position fermée, il suffit de la pousser puis la laisser glisser dans le rail (en vert) pour écarter un bouchon situé en dessous, à l'arrière droit du cylindre (indiqué ici par la flèche bleue). Cela permet de purger l'eau qui se trouve dans le bloc moteur. Ne pas oublier d'ouvrir le circuit de chauffage dans l'habitacle afin de purger celui-ci en même temps. L'écoulement se fait aussi au bas du radiateur par le robinet de vidange très accessible. De multiples rinçages à l'eau claire permettent d'évacuer en douceur les impuretés avant de passer à d'autres traitements plus agressifs...

Le filtre à air est accessible en retirant les deux attaches situées de chaque côté. Une fois dégagée, on peut nettoyer la grille dans de l'essence en agitant fortement pour décoller les impuretés. Il ne faut surtout pas le gratter ni le brosser. Après avoir décollé les impuretés, on peut le tremper dans un mélange d'essence et d'huile (50/50). Il faut bien le laisser sècher avant de le remonter. Il est possible de mettre un élément filtrant neuf.

J'ai monté deux filtres à essence classiques (4 à 5 euros), l'un entre la pompe à essence et le carburateur et l'autre (le plus important) entre le réservoir et la pompe à essence. La pompe à essence contient elle-même une crépine pouvant s'encrasser alors il est important d'arrêter les impuretés avant celle-ci pour la préserver. Seules précautions : monter le filtre dans le bon sens (c'est généralement indiqué sur l'emballage), faire en sorte que le filtre ne soit pas en contact avec des parties très chaudes du bloc moteur, et enfin bien serrer les colliers.

Voici quelques photos faites lors du démontage d'un compteur de 203. Ce compteur n'est pas celui de ma voiture. Il s'agit d'un modèle légèrement différent (donc repérez bien quel modèle vous avez lorsque vous cherchez à le remplacer). Il est malgré tout peut-être possible d'adapter un compteur d'un modèle différent (vos avis seront les bienvenus !).
Il faut faire attention lors de la dépose du compteur à ne pas endommager le câble du compteur kilométrique.

Vue arrière du compteur (jauge de carburant extraite, à droite)


Les éléments du compteur


Jauge de carburant (branchements électriques)


Jauge de carburant


Ampoules et branchements électriques de l'éclairage


Ordre de montage des rondelles à l'arrière de l'ampèremètre.

Très connues, elles mettent en valeur nos chères 203 !

Comment vidanger, nettoyer un radiateur et améliorer la circulation et le refroidissement du liquide, donc du moteur ?
Commençons par une position radicale qui consiste en la réfection totale d'un radiateur chez un professionnel, ou son échange standard (lorsqu'on en trouve). C'est certes le meilleur moyen pour remédier durablement aux problème de surchauffe. Ce qui suit concerne plutôt un radiateur qui n'a pas été entretenu depuis longtemps ou qui présente un problème dans certaines conditions de circulation. Vous pouvez toujours tenter ces quelques conseils avant d'envisager le remplacement ou la réfection... Mais n'oubliez pas qu'une surchauffe de liquide de refroidissement signifie une surchauffe du moteur et un risque important de casse.

La vidange du circuit :
Le circuit de refroidissement, sur la 203, n'est pas fermé. Le remplissage se fait donc par le bouchon placé en haut du radiateur et la vidange s'effectue par un petit robinet placé en bas du radiateur et par un autre placé à l'arrière-droit du bloc-cylindres (sur certains modèles de 203). Le trop plein de liquide est évacué par un petit tube situé près du bouchon de remplissage.

La vidange est une opération simple : il suffit d'ouvrir le bouchon de remplissage pour laisser entrer l'air et d'ouvrir les robinets de vidange situés au bas du radiateur et sur le côté arrière du bloc-cylindres. Il est conseillé également d'ouvrir le radiateur de chauffage (qui est monté en dérivation sur le circuit principal et qui permet de réchauffer l'habitacle en hiver) pour qu'il se vide aussi. Ce petit radiateur est également pourvu d'un ventilateur qui est commandé par un petit bouton situé à l'extrême droite de la planche de bord. Le rinçage s'effectue avec de l'eau du robinet et doit être abondant. Il faut ensuite remplir le circuit avec un liquide de refroidissement adapté (voir plus bas).

Pour nettoyer le circuit et le radiateur :

Pour un nettoyage du radiateur et du circuit, on peut utiliser de l'eau du robinet. Lorsque le moteur n'a pas tourné depuis longtemps, il se peut que du tartre, des oxydes et des boues se soient accumulées dans le radiateur.

• Si ces impuretés ne sont pas trop importantes et que le robinet de vidange du radiateur laisse couler abondamment l'eau, je recommande de nettoyer par la méthode douce le radiateur en le vidangeant très fréquemment et en remplissant avec de l'eau du robinet. Le moteur tournant de temps en temps et le fait de répéter la manip évacueront peu à peu ces impuretés sans risquer de décoller d'un coup des "boues" plus importantes qui pourraient abimer le circuit. Attention cependant, l'eau du robinet n'est pas le liquide idéal (voir plus bas). On peut donc utiliser de l'eau pour rouler seulement pendant la période de "nettoyage" que l'on aura définie puis on la remplacera par un liquide plus adapté.

• Si les impuretés se sont trop accumulées et que le débit du robinet de vidange est faible (l'eau tombe juste en dessous), il est préférable de déposer le radiateur pour un détartrage efficace avec un mélange d'eau et de soude. Attention cependant, le moteur est certainement mal refroidi, les boues ou dépôts accumulés réduisant la surface de contact entre le liquide et le métal.

Pour rouler : il vaut mieux utiliser un liquide de refroidissement de qualité (type Yacco 4 saisons / conseil de Gazoline). L'eau, en hiver, risque de geler et possède une température d'ébullition inférieure.
A éviter : il ne faut pas utiliser de l'eau déminéralisée comme liquide de refroidissement. La réaction chimique de cette eau avec l'aluminium risque d'endommager le circuit (pompe HS et fuites).
Astuce : le Hors-série de Gazoline consacré à la 403 nous indique une astuce pratiquée par l'atelier "Issue de Secours" : mettre un bas de soie à la sortie de la pompe à eau pour retenir le calcaire et l'empêcher de revenir dans le radiateur.

En cas de problème de surchauffe :

Soit un voyant de température, si votre 203 en est équipée, indique une température supérieure à 95°C ; soit lors d'un arrêt, vous constatez un bouillonnement dans le radiateur ou des projections d'eau et de vapeur à l'avant du capot.
Sur l'instant : Il faut impérativement laisser refroidir le moteur quelques instants. Puis, vérifier le niveau d'eau dans le radiateur en ouvrant délicatement le bouchon de remplissage (il n'y a pas de pression, mais attention aux brûlures !) ; le compléter si nécessaire. On peut également mettre en route le chauffage de l'habitacle et sa ventilation. Cela a pour effet de "partager" la hausse de la température de l'eau avec ce second circuit. On peut redémarrer la voiture, vérifier que le ventilateur de refroidissement fonctionne et terminer le trajet en surveillant une nouvelle hausse de la température et en évitant si possible de rester trop longtemps sur des vitesses intermédiaires.

De retour chez soi : il faudra envisager une vidange du circuit de refroidissement, un test de bon fonctionnement du calorstat (ou son remplacement) et éventuellement régler la tension de la courroie d'entrainement du ventilateur (j'en ai parlé ici). La pompe à eau peut être également défectueuse. Il sera prudent de déposer le radiateur pour le détartrer. Il faut vérifier également que le joint de culasse n'est pas déjà endommagé en vérifiant au niveau du bouchon de remplissage de l'huile qu'il n'y a pas de "gelée" ou "crème" blanchâtre synonyme d'un passage de l'eau dans le circuit d'huile (ou inversement, passage d'huile dans le circuit d'eau, visible au niveau du radiateur).

Quelques idées données par les contributeurs du site :

"Pour ton radiateur, il faut mélanger de la lessive St-Marc, qui contient un peu de soude, avec de l'eau propre et faire tourner le moteur pendant 15 à 20 mn pour bien nettoyer et renouveler l'opération plusieurs fois . Il faut ensuite rincer ton circuit 2 ou 3 fois après l'avoir nettoyé."

"Je pense qu'il ne doit pas y avoir grand chose à faire, le radiateur ne doit pas être le seul élément corrodé, le circuit d'eau du moteur doit être dans le même état. Je suppose qu'il doit exister des produits spéciaux mais je ne connais pas lesquels, ou bien des sociétés spécialisées (outils à pression d'eau ou d'air) mais cela doit coûter bonbon.
Attention : si vous déposez le radiateur, méfiez-vous de la pièce de connexion au moteur (coté droit sous le carbu) elle est souvent pourrie par la rouille et tombe en poussière dès qu'on la sort de son logement. Heureusement, on peut aisément la remplacer par un bout de tube de cuivre 14/16 qui sera emmanché à force dans le bloc moteur... Bien évidemment changer les durites si besoin. (elles sont cuites lorsqu'elles sont dures comme du bois...)."

"Le radiateur : c'est probablement la pièce la plus fragile de cette voiture, d'autant plus stratégique que le moteur TM chauffe très fort. La couleur rouille ne provient pas du radiateur selon toute probabilité, mais du bloc-moteur : au démontage du mien, les boues accumulées entre les chemises, qui proviennent de la corrosion et des divers dépôts (minéraux d'un appoint d'eau du robinet dans le circuit de refroidissement) étaient rouge brique et remplissaient un bon quart de la capacité du bloc-cylindres. C'est facile à voir : en enlevant le bouchon de vidange du circuit (côté gauche, en avant du moteur, en bas, le bouchon est commandé par une tige qui remonte jusqu'au cache-culbuteurs), si l'eau coule facilement, alors le circuit est peu encombré, si elle coule peu, ou pas il y a des dépôts en quantité importante. Il est de toute façon très dangereux de lancer dans le circuit un détartrant pour moteur modernes : il va, comme pour une huile multigrade mise dans un moteur tournant à la monograde, décoller la totalité des impuretés.
Il peut se passer les choses suivantes :
- décapage du radiateur, et révélation de fuites (micro-fuites) qui étaient colmatées par les dépôts, d'où un radiateur transformé en passoire,
- décapage des boues du bloc-cylindres, qui entrent en mouvement, bouchent les tuyauteries, les passages au niveau du joint de culasse, bloquent la pompe à eau. C'est la mort assurée pour le moteur !
- décapage des boues accumulées dans le radiateur de l'habitacle, d'où grosse fuite sur les pieds du passager (vécu personnellement, pour cause de rupture du faisceau suite à la corrosion !), pas forcément visible, qui conduit aussi au serrage du moteur.
Conclusion : si l'eau est légèrement trouble et peu chargée en sédiments, faire une vidange du circuit deux fois par an (été et hiver), en évitant le liquide de refroidissement Renault qui est très agressif, et rester ainsi. Si l'eau est très chargée, et que le problème persiste avec les vidanges, c'est que le moteur est plein de saletés qui vont un jour ou l'autre provoquer une catastrophe. Il faut alors envisager les gros travaux : démontage du moteur pour nettoyage complet, avec réfection du radiateur (on remplace par un faisceau en alu anodisé qui refroidit mieux, est plus léger et insensible à la corrosion), ou alors, c'est pénible mais ça dépanne un temps, déposer la grande plaque de désablage qui se trouve sur le bloc-moteur (attention à ne pas la déformer en la déposant, par la suite l'étanchéité est difficile à faire si la plaque n'est plus plane), pour révéler les chemises et enlever avec une petite cuillère le maximum de saletés, sans pour autant gratter : n'enlever que ce qui est souple comme du sable, c'est ce qui se décroche et fait la couleur rouille. Le démontage du moteur pour remplacement des joints peut être couplé utilement avec le nettoyage et la vérification du circuit de refroidissement. A titre d'info, la réfection de mon radiateur de 202 (identique à celui de la 203, et en plus j'en ai profité pour lui faire monter une sonde de température moderne et efficace, reliée à un thermomètre moderne) et du radiateur de chauffage a coûté 300 euros, mais quelle différence ! Mais prudence extrême avec le radiateur !".

Merci pour ces précieux conseils et témoignages ! Tous vos conseils seront les bienvenus et alimenteront la discussion !

Philip m'a fait parvenir une belle série de photos prises à l'occasion d'un rassemblement à Avignon. Voici donc une magnifique série de 203 dont des coupés, cabriolets et "longues". Merci ;)

Coupé doté d'une calandre spéciale, qui est vraisemblablement une production
artisanale unique, et des phares additionnels.


Berline avec cimiers d'ailes avant et phares additionnels.


Berline avec jantes "custom".


Berline avec toit ouvrant et pare-chocs plats.


Berline avec toit ouvrant et jantes à rayons Robergel.


Berline avec toit ouvrant.


Berline avec toit ouvrant et pare-chocs plats.


Berline avec toit ouvrant (dernier modèle).


Cabriolet à jantes à rayons Robergel et calandre d'origine
(en série sur les cabriolets, en version superluxe).


Cabriolet avec jantes à rayons Robergel et calandre de série
sur la version superluxe (elle intègre des phares).


Limousine Commerciale avec des enjoliveurs d'ailes avant non d'origine.


Berline avec toit ouvrant (derniers modèles).


Berline préparée pour la course.


Berline.


Berline avec calandre spéciale "Americ" des établissements GH (Georges Héricourt)
et projecteurs additionnels.


Un diorama avec une berline en réparation. Superbe mise en scène !

Le salon Rétromobile a lieu du 11 au 20 février 2005, porte de Versailles à Paris. Pour sa 30ème édition, le salon met en avant les thèmes : audace et innovation, prototypes d'hier, automobiles de demain... On y fêtait cette année les 30 ans de l’Amicale Facel Vega, les 40 ans de la Renault 16, ainsi que les 50 ans de la DS et de la Peugeot 403. Je vous propose une série de photos des stands avec quelques commentaires.

Commençons par le stand (animé) du Club des Amoureux des 203-403, dont le bureau et les membres sont venus en force pour ce premier jour du salon ! Pour ma part, j'y ai à nouveau trouvé convivialité, accueil sympathique et discussions passionnées et joyeuses ! Le club présentait une belle 403 Taxi G7 (photos suivantes).


La 403 Taxi G7 de 1961, présentée par le Club des Amoureux des 203-403 avec, sur la gauche, le compteur, et une carrosserie bicolore propre à sa compagnie (la G7). Ce nom de "G7" est hérité du lieu d'immatriculation des véhicules dans le système en vigueur avant les années 1950. Bien que cette 403 soit une version essence, les diesels (lancés en septembre 1959 sur la 403) était très prisés des compagnies de taxis à l'époque.


Voici l'extraordinaire 403 Radovitch. C'est un cabriolet 4 places de 1958-59 (exemplaire unique) réalisé par M. Radovitch, artisan carrossier à Reims. Sur une base de berline 403, seule la plateforme a été conservée. L'artisan a réalisé une maquette à l’échelle 1:1 en fil de fer. Il a modelé les formes jusqu’à la ligne souhaitée. Les tôles ont ensuite été formées à la main. Le pare-brise a été emprunté à une Mercedes 190 SL, et les glaces latérales à une DS. Cette voiture a gagné de nombreux concours d’élégance. Moteur 4 cylindres, 1468 cm3, puissance fiscale de 8CV, et réelle 58cv din, 4 vitesses, roues arrières motrices, vitesse max : 135 km/h.


403 coupé Bernard. Cette voiture est un unique exemplaire réalisé en 1964 par M. René Bernard, sur la base d’une berline de 1956 et surnommée “la belle de Savoie”. La partie avant a été allongée par la modification des ailes et le pavillon a été déplacé vers l’arrière et abaissé. Les portes ont été supprimées à l’arrière et les ailes modifiées pour obtenir cette silhouette de coupé. L’intérieur a été conçu avec une touche “compétition”. La mécanique a également été améliorée : bloc moteur modifié, cylindrée augmentée, alimentation par carburateur Weber double corps monté sur une pipe d’admission spécialement réalisée par M. Bernard. (4 cylindres, cylindrée portée à 1618 cm3, puissance fiscale 9cv et réelle de 96cv, transmission aux roues arrières)


La 403 coupé Darl'Mat, seul exemplaire recensé à ce jour (en dehors de 3 autres en épaves). Il a été réalisé entre 1956 et 1957 par Emile Darl'Mat, concessionnaire Peugeot à Paris. Il conserve le soubassement et l'empattement de la 203 qui a servi de base à cette adaptation.


L'Aventure Peugeot présentait cette berline 403 Grand Luxe, la toute dernière sortie des chaines en 1966.


L’Aventure Peugeot présentait également le prototype de la 403, dessiné par Pinifarina.


L'Amicale 203 présentait cette 203 Tour de France de 1954, l'un des 16 exemplaires conçus. A partir de découvrables, Peugeot réalise des cabriolets 4 places sans portes, mais avec des arceaux et des porte-vélos. Cette voiture, aux couleurs du "Parisien", ne comporte pas de plaques sur le capot.


Le Club 204-304 proposait cette berline de 1965, l'un des 2000 premiers exemplaires. C'est d'ailleurs la plus ancienne connue à ce jour ; elle a été conçue quelques jours avant la présentation officielle. Pour fêter les 40 ans de la 204, le 23 avril 2005, une escapade est organisée par le club 204-304 (visitez le site).


Une 104 ZS de 1976.


Une berline 404 découpée pour laisser apprécier ses entrailles...


Peugeot LION et une moto Peugeot.


Le VLV Peugeot (Véhicule Léger de Ville). En mai 1941, dans un contexte de rationnement de l'essence, quelques constructeurs travaillent sur des véhicules moins gourmands en carburant ou fonctionnant à l'énergie électrique. Ce mini cabriolet à deux places décalées, fut ainsi utilisé en ville par les postiers ou les médecins, alors qu'une autorisation était nécessaire pour circuler. Avec ses 350 kg dont 160 de batteries, ce véhicule électrique a été construit à 377 exemplaires, entre 1941 et 1945, par les usines Peugeot de Sochaux.


L’Autoplane. Pour décrire cet engin, rien de tel que cette étonnante histoire : "Août 1968, route de nuit sur la Nationale 10 entre Paris et Saint Jean de Luz. Robert Lebouder se trouve sur la route des vacances, les phares de sa coccinelle ont du mal à percer l’obscurité et les longues heures de conduite lui laissent le temps de se plonger dans ses pensées. Il se met à rêver à un moyen de transport pour se rendre sur le lieu de ses vacances en moins de 4 heures. Première solution acheter un avion mais comment faire pour se déplacer après avoir atterri ? Deuxième solution mettre la voiture dans l’avion, cela nécessite un avion bimoteur... trop cher à l’entretien, trop gourmand en carburant. C’est à ce moment précis ou Robert fit le rêve de tous... voler par ses propres moyens ou presque, il décida donc de construire une voiture volante. Robert va passer toutes ses vacances à élaborer sur le papier un prototype, chose extraordinaire Robert n’a jamais approché de près un avion. Des son retour, il se met au travail et se plonge dans toutes les revues aéronautiques et commence la construction de l’Autoplane dans son jardin situé en banlieue parisienne. La construction durera 3 ans. Le jour de l’homologation, l’inspecteur fut surpris par l’Autoplane dont les performances étaient supérieures à celles d’un avion de tourisme ! Robert volera avec sa voiture durant quatre ans. La carrière de l’Autoplane s’arrêta le jour ou le train d’atterrissage rendit l’âme ce qui entraîna la casse de l’hélice. Robert décida de ne pas réparer l’Autoplane, il la céda à un ami qui fit son baptême de l’air en...voiture !"
(Source : site web de Rétromobile)


La BMW 507 de 1955. Cette année-là, BMW produit un nouveau roadster.
Sa ligne a été dessinée par le comte Albrecht Graf Goertz.


Une Bugatti Royale Roadster Type 41. Une longueur incroyable !


Citroën C6 F de 1931.


La Citroën annoncée comme étant une C4 de 1924. Ce doit être une erreur ! Premièrement parce que les C4 sont apparues au salon de 1928, et deuxièmement parce qu'une C4 ne ressemble pas vraiment à ça ! Il s'agit plus probablement d'une C3 ou une 5HP. Une voiture proposée à 1000 euros (prix de départ) aux enchères.


Une Traction 15-6 de 1954 et une belle collection de motos "Cycles Terrot".

Chez Hispano-Suiza, on montrait tout !

Une déco originale pour cette Jaguar type E
sur le stand Artcurial (vente aux enchères).

L'impressionnant Roadster Mercedes 540 K de 1937
qui cache sous son long capot un moteur 8 cylindres de 5,4 litres à compresseur.

Peu de place pour circuler autour des voitures chez Porsche.

Présentation du projet R16 chez Renault, avec un nombre
impressionnant de maquettes et de prototypes.

Une SIMCA.

Un peu en marge, vu son tout jeune âge,
une Smart un peu particulière était proposée aux enchères.

Une belle pièce dont j'ai oublié le nom...

Enfin, sur le thème principale du salon (prototypes d'hier, automobiles de demain), voici quelques images d'autos assez étonnantes en commençant par la STELA. Cette voiture, concurrente de la Peugeot VLV en 1941, "fut construite en très peu d’exemplaires par la Ste F.A.L (Forges et Ateliers de Lyon) pour faire face à la pénurie de carburant durant la seconde guerre mondiale. La plupart des véhicules à propulsion électrique était construit sur la base d’une automobile conventionnelle à moteur thermique. La STELA fut conçue intégralement par l’ingénieur Pascal. Cette imposante berline à carrosserie aérodynamique et à structure tubulaire était équipée d’un moteur central électrique. La STELA dont le poids était de deux tonnes (1tonne de véhicule-1tonne d’accumulateurs) pouvait parcourir une distance de 130 km sans recharger ses batteries. Cette autonomie est similaire aux véhicules électriques contemporains. La STELA, présentée au salon Rétromobile, est unique au monde et il faut la considérer comme un rare témoin d’une période difficile de l’histoire de notre pays. A la fin de la guerre cette extraordinaire automobile fut murée au fond d’une grange et tomba dans l’oubli durant plus de 30 ans. Dans les années 80, l’historien Lucien Loreille fit la découverte de la STELA ainsi que tout le système qui permettait de recharger les batteries. La STELA fait partie de la collection du Musée Henri Malartre – Ville de Lyon". (Source : site web de Rétromobile)

La Dynavia.
"En 1945, à la sortie de la guerre, Louis Bionier, ingénieur de la maison Panhard, est un homme travailleur, discret et secret. Il termine une étonnante maquette d’une voiture aérodynamique. Il trouve l’inspiration de ses recherches en étudiant le vol des oiseaux et en observant le déplacement des poissons. Trois ans plus tard une voiture révolutionnaire faisait ses premiers tours de roue "La Dynavia". Ce prototype met en évidence les principes d’une voiture moderne qui feront école dans l’histoire de l’industrie automobile. La carrosserie profilée est en alliage léger ce qui permet d’utiliser un moteur en aluminium de deux cylindres de 610 cm3 à refroidissement par air ne développant que 28 cv. Cette automobile révolutionnaire pouvait rouler à la vitesse de 130 km/h en accueillant quatre passagers pour une consommation d’essence de 5 l aux 100 Km. L’étude de la Dynavia fut si avancée que le constructeur décida de construire sa sœur jumelle. Ce second modèle fut livré par la route à un concessionnaire de la marque Panhard à Grenoble. Ce fut un particulier de la région qui acheta la deuxième Dynavia pour une utilisation quotidienne. Puis on perdit toute trace de cette étonnante automobile... Avis aux amateurs : il y a un peu plus de 40 ans une Dynavia sillonnait les routes de l’Isère. La Dynavia est la propriété de la S.C.M Panhard et Levassor et est exposée
au Musée National de l’Automobile de Mulhouse- Collection Schlumpf." (Source : site web de Rétromobile).

La SOCEMA Grégoire.
"Le grand public découvre au Salon de l’Auto d'octobre 1952 une étonnante automobile à la carrosserie profilée cachant dans ses entrailles une turbine à gaz. A cette époque l’industrie aéronautique développe des programmes de construction et de mise au point des turboréacteurs et des turbopropulseurs. La S.O.C.E.M.A (Société de Constructions et d’Equipements Mécaniques pour l’Aviation) expose plusieurs propulseurs au salon de l’aviation de 1949. Les responsables du programme de développement des turbines s’intéressent à la locomotion terrestre. L’idée de concevoir une turbine à gaz très compacte et de la monter dans une voiture était née. La partie automobile de ce projet fut confiée à un ingénieur français : Jean Albert Grégoire. La plate forme du prototype est en aluminium coulée. La réalisation et le montage de la carrosserie se fait chez Hotchkiss. Pour la transmission on utilise une boite Cotal électromagnétique. Etant donné qu’une turbine ne génère aucun frein moteur, c’est un système de freinage électromagnétique "TELMA" qui fut monté sur la transmission. La turbine à gaz de ce prototype qui pèse 130 kg a été, en théorie, conçu pour entraîner les 1300 kg de la voiture à 200km/h. La mise au point définitive de la SOCEMA Grégoire était loin d’être atteinte, les problèmes de température, de consommation et de coût de construction de la turbine se rajoutèrent à la conception d’un système de freinage complexe. Peu de temps après sa présentation officielle au journaliste et une très éphémère campagne d’essai le projet futuriste de la SOCEMA Grégoire fut abandonné. La SOCEMA Grégoire est la propriété de l’Automobile Club de l’Ouest et est exposée au Musée de la Sarthe "Circuit des 24 Heures du Mans". (Source : site web de Rétromobile)

Pour aborder la question récurrente du refroidissement sur nos 203, voici tout d'abord quelques notions de base qui n'intéresseront pas les connaisseurs...
Pour ma part, il a été nécessaire de passer par cette étape pour bien comprendre ce circuit et tenter de résoudre quelques soucis de température !

Le radiateur a pour objet le refroidissement du liquide par contact avec l'air. Plus la surface d'échange est importante et meilleur sera le refroidissement. Il est placé derrière la calandre et relié au bloc moteur par des durites en caoutchouc souple. Le niveau de liquide doit être à environ 5 cm en dessous de l'orifice de remplissage. Il est conseillé de vérifier régulièrement l'état des durites et toute fuite du radiateur. Il est conseillé également de nettoyer très délicatement les alvéoles du radiateur pour retirer les insectes, feuilles et autres saletés. Attention, les alvéoles sont fragiles et parfois rouillées : il vaut mieux souffler de l'arrière du radiateur vers l'avant.

Un ventilateur à 3 pâles et de grand diamètre placé à l'arrière du radiateur permet d'augmenter le passage de l'air sur ce dernier lorsque, par exemple, la vitesse diminue dans une côte.
Jusqu'en février 1959, le ventilateur n'est pas débrayable. Il n'y a pas non plus de jauge de température du liquide de refroidissement. Cette amélioration n'est apportée en février 59 que sur la Berline Luxe (apparue en septembre 1954) et la Berline Luxe sans toit ouvrant (apparue en octobre 1955). Le fait d'avoir un ventilateur qui ne se met en marche qu'au delà de 84°C et s'arrète lorsqu'on tombe en dessous de 75°C permet au moteur de gagner un peu de puissance quand le ventilateur ne tourne pas. Cela permet également une légère économie d'essence et moins de bruit. Le système est emprunté à la 403 qui fut la première voiture dotée en série de cet équipement.

Le ventilateur est entrainé par une courroie (voir également ci-dessous "pompe à eau") dont il faut vérifier la bonne tension. Réglage de la tension de la courroie : Il faut basculer la dynamo, déserrer le boulon de réglage, faire basculer l'ensemble pour obtenir la tension désirée (attention... pas trop !) et rebloquer l'écrou. Une courroie détendue patine, s'use rapidement et entraine un débit insuffisant de la dynamo et un refroidissement inefficace.

Une pompe à eau accentue la circulation naturelle (différence de densité eau chaude/eau froide) du liquide dans le circuit de refroidissement. Le ventilateur, placé devant la pompe à eau sur le même axe, est mis en rotation par la courroie (citée ci-dessus) en caoutchouc de section trapézoïdale. La courroie est entrainée par une poulie montée sur le vilebrequin et permet donc de faire tourner le ventilateur et également d'actionner la pompe.

Une vanne thermostatique (plus connue sous la marque "calorstat") est généralement placée derrière la pompe à eau. C'est une sorte de soupape qui fonctionne selon la température (chaud=ouverture et froid=fermeture, pour simplifier). Ce système permet d'amener le moteur, lorsqu'il est froid, à une bonne température de fonctionnement plus rapidement en faisant circuler l'eau sur un circuit plus court (et donc moins refroidi). Lorsque la bonne température dans le moteur est atteinte, le calorstat s'ouvre et permet à l'eau de circuler dans l'ensemble du circuit, vers le radiateur qui en assure le refroidissement. En cas de problème et pour vérifier son bon fonctionnement, il faut déposer cette pièce. Elle est soit dans la culasse (plus compliqué), soit dans l'arrivée de la durite amenant l'eau au radiateur. Il faut alors plonger le calorstat dans une casserole d'eau bouillante et vérifier qu'il s'ouvre. Si ce n'est pas le cas, il faut changer la pièce.

A l'occasion de son assemblée générale (qui a eu lieu fin mai 2004 à Arras), tout un convoi de 203 et 403 s'est posé à Amiens au Parc Saint-Pierre pour un pique-nique ensoleillé. C'était l'occasion pour moi de faire connaissance avec les passionnés du Club des Amoureux des 203 et 403. J'avais préalablement rencontré deux personnes de ce club lors d'un salon et ce premier contact fut très intéressant.
J'aurai l'occasion de présenter plus en détail ce club dont je suis membre depuis quelques années...
Voici quelques photos des voitures présentes à ce pique-nique :

Berline 203


Berline et Commerciale 203


Coupé 203


Coupé 203


Deux Coupés 203


Découvrable 203


Camionnette 203


Berline 403


Cabriolet 403


Fourgon 403 "secours"


En route !